Endlich hat die Bahn bei Siemens einen ICE bestellt, der für das, was er leisten soll, gut geeignet ist. Fehler der bisherigen ICEs, wie defekte Klimaanlagen, zu wenig Gepäckablagen, aber auch das Konzept der Höchstgeschwindigkeit, verschwinden. Fahrgäste des Fernverkehrs der DB werden dies begrüßen: 25 Jahre Irrweg der DB in der Höchstgeschwindigkeit sind beendet. Schuld daran ist nicht die Bahn allein, sondern eine Allianz aus Deutscher Bahn, Bundesamt für das Eisenbahnwesen, Politik und Siemens SE.

Der ICE1 Werbeträger für Siemens

Ende der 80er, Anfang der 90er war die Frage nach der Modernisierung der Bahn zu entscheiden. Ziel war die Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit. Deutschland, vor allem in der Mitte und im Süden, ist großteils Hügelland oder Mittelgebirge. Damit standen zwei Konzepte zur Auswahl.

Ein Konzept war, auf bestehendem Schienenweg Züge mit Neigetechnik zu verwenden. Diese erlauben auf den kurvenreichen Strecken höhere Geschwindigkeiten. Das andere Konzept war, Hochgeschwindigkeitszüge ähnlich dem TGV in Frankreich, einzusetzen. Dies erforderte den Umbau kurvenreicher Strecken oder Neubau mit allenfalls großen Kurven und damit, aufgrund der Geographie, dann mit vielen Brücken und Tunnels.

Im Regionalverkehr wurden Züge mit Neigetechnik verwendet. Dies waren die Pendolinos aus dem Teil des Fiatkonzerns, der später zu Alsthom kam. Nach ein paar Jahren stellte die DB das aber wieder ein, womit die Fahrtzeiten auch stiegen. Anders bei den Zügen deutscher Produktion: Die ICE-Züge mit Neigetechnik erreichten nie einen störungsfreien Zuglauf. Die Triebwagen mit Neigetechnik für den Nahverkehr brauchten mehrere Jahre, um fehlerfrei zu laufen. Sie sind kaum im Einsatz.

Hochgeschwindigkeit verursacht immense Kosten für die Infrastruktur

Im Fernverkehr entschied sich die Bahn für Hochgeschwindigkeitszüge und den Neubau von Strecken. Das erste Großprojekt dazu war die Strecke Würzburg-Hannover. Siemens SE gewann die Ausschreibung und stellte den ICE1 her. Der ICE1 diente als Referenzprojekt für weitere Aufträge. Insbesondere mit dem TGV lieferte sich man Wettrennen bis dahin, wer den Höchstgeschwindigkeitsrekord jeweils für sich beanspruchen konnte. Frankreich hatte jeweils die Nase vorn. Man sah sich im Wettbewerb mit dem Flugzeug auf Kurzstrecken. Der Neubau der Gleise für die Hochgeschwindigkeitszüge erforderte hohe Investitionen.

Der ICE 1 und noch mehr die Nachfolger sind Triebwagen oder Triebzüge und keine Lokomotive mit angehängten Wägen mehr. Wechselnder Nachfrage kann man also nicht mit dem An- oder Abhängen von Waggons nachkommen. Die Züge sind deutlich leichter als Lokomotiven mit angehängten Waggons. Dies war auch notwendig, um die erwünschten Höchstgeschwindigkeiten zu erreichen. Aber der Leichtbau mit viel Aluminium hat Nachteile. Er war teurer und es wurde auf ausreichende Gepäckablagen, Fahrradabteils, großzügig dimensionierte und robuste Sanitär- und Klimaanlagen verzichtet.

ICE 2 und Nachfolger

Die Nachfolgemodelle wurden wieder von Siemens SE hergestellt. In den Nachfolgemodellen wurden einige Verbesserungen vorgenommen, wie die Möglichkeit, zwei Triebwagen zu koppeln. Auch wurden aus Platz- und Gewichtsgründen Abteile fast komplett aufgegeben und nur noch Großraumwaggons verwendet. Das grundlegende Konzept eines auf Höchstgeschwindigkeit zielenden Triebwagens wurde beibehalten.

Siemens und die DB nehmen Abschied von der Höchstgeschwindigkeit

Beginnend spätestens mit dem ICE3 scheint Siemens weniger Gewicht auf die Höchstgeschwindigkeit bei den Zügen zu legen. Große Projekte wie die Züge auf der Strecke Moskau – St. Petersburg fahren im Bereich 250 km/h.

Höchstgeschwindigkeit bei Zügen verfolgen Hersteller wie Alsthom oder Bombardier z.B in Italien oder Frankreich mit Höchstgeschwindigkeiten im Bereich bis zu 400 km/h. Die Bahn kehrt zu langsameren Zügen zurück. Vereinzelt werden noch Hochgeschwindigkeitsstrecken gebaut, aber für Geschwindigkeiten von 200 bis 230 km/h ausgelegt.

„Neues“ Ziel der DB ist die Ausweitung des IC und ICE-Netzes mit mehr Haltestellen und die Ertüchtigung weiterer Strecken für hohe aber nicht zwingend für Höchstgeschwindigkeiten. Die Siedlungsstruktur Deutschlands im Vergleich zu Frankreich oder Italien ist weniger zentralisiert. Damit steigt die Zahl der Haltestellen, und die Dauer der Fahrstreckenteile ohne Zwischenhalt sinkt. Dem entspricht dieses neue Konzept besser.

Der ICE 4 als schneller IC

Mit dem ICE 4 ist eine Höchstgeschwindigkeit von 230 -250 km/h angezielt. Er enthält auch ein Fahrradabteil und W-LAN. Die Waggonhülle besteht aus Stahl statt aus Aluminium. Die Bahn hat einen langsameren aber robusteren und für die Kunden gebrauchsfähigeren Zug bestellt. Das ist ähnlich den alten Intercitys, jetzt aber mit etwas höherer Geschwindigkeit und moderner und neuer.

<emphasize>Uli Spreitzer</emphasize>